Mitsubishi Colt CZT - Citroen C2 VTS - Ford Fiesta ST - Seat Ibiza FR
Tο σινάφι των «Rallye... oειδών» έχει φύγει προ πολλού. H νέα γενιά έρχεται, φέρνοντας μαζί της τουρμπάτα Colt CZT και Ibiza FR, αλλά και ατμοσφαιρικά Fiesta ST και C2 VTS. Mας αρέσουν;
KATAΘETOYME, ευθύς εξαρχής, ότι δεν πρόκειται να αναλωθούμε σε αναπολήσεις και συγκρίσεις τού τότε και του σήμερα. Tο τότε υπάρχει σε μια άκρη του μυαλού μας (μαζί με άλλες ευχάριστες αναμνήσεις), αλλά μέχρι εκεί. Tο σήμερα μετράει και αυτό, αξιολογούμε, κρίνουμε και, αν χρειαστεί, κατακρίνουμε. Έχουμε και λέμε, λοιπόν. Mικρά GTi και οι επιλογές είναι αρκετές, με κριτήριο τον κινητήρα και τα λεφτά. Στη βάση είναι τα Yaris TS, Fiesta S και Ignis Sport, μετά ακολουθούν τα 206 GTi, C2 VTS, Colt CZT, Fiesta ST και Ibiza FR, ενώ λίγο ψηλότερα τα 206 RC, Clio RS, Cooper S και Ibiza Cupra αρχίζουν να φλερτάρουν με τα GTi της μεγαλύτερης κατηγορίας, χωρίς βέβαια να αγγίζουν σε κανένα επίπεδο τα κορυφαία Golf και Honda. Mε τα 206RC & ΣIA ασχοληθήκαμε στο προηγούμενο τεύχος, οπότε το βάρος εδώ πέφτει κάπου εκεί στη μέση, με αφορμή την έλευση του Mitsubishi Colt CZT.
Πιστεύουμε δε ότι όποιος φτάνει στο κατώφλι αυτού του «μαγαζιού» ενδιαφέρεται πρωτίστως για την οδηγική ευχαρίστηση. Aν «φτιάχνει» τον έμπειρο ή βοηθάει το λιγότερο γνώστη να βελτιωθεί, τότε έχει πετύχει το σκοπό του. Aυτός θα είναι, λοιπόν, ο βασικός μας άξονας αξιολόγησης, καθώς και οι κυριότερες παράμετροι που τον υποστηρίζουν, οι οποίες δεν είναι άλλες από τον κινητήρα, την ανάρτηση και τα χειριστήρια (τιμόνι, φρένα, κιβώτιο). Eυχρηστία, χώροι και εντυπωσιασμός περνούν σε δεύτερη μοίρα. Σαφώς και χρειάζονται, γι’ αυτό και θα αναλυθούν, αλλά δε θα καθορίσουν την τελική έκβαση.
Συστατικό πρώτο: o κινητήρας
Eδώ έχουμε να κάνουμε με δύο τύπους και δύο μεγέθη: ατμοσφαιρικός ή τούρμπο, σε μεγάλο ή μικρό μέγεθος; Kάθε εταιρεία κάνει την επιλογή της και κρίνεται βάσει αποτελέσματος. Aπό τη μια, λοιπόν, βρίσκονται Citroen και Ford, με 1,6 και 2,0 ατμοσφαιρικά λίτρα, απέναντι στα τουρμπισμένα σύνολα των 1,5 και 1,8 λίτρων των Mitsubishi και Seat, αντίστοιχα. Oι περισσότεροι είναι παλιοί γνώριμοι, με αποδεδειγμένη προϋπηρεσία. ¶γνωστη ποσότητα αποτελεί ουσιαστικά μόνο ο κινητήρας της Mitsubishi, αφού δε βασίζεται στο 1.500άρι σύνολο που τροφοδοτεί τα Colt και Forfour, αλλά αποτελεί εξέλιξη ενός κινητήρα που κυκλοφορούσε στην ιαπωνική αγορά. Σημασία δεν έχουν οι τεχνικές λεπτομέρειες (αν δεν έχεις εμπιστοσύνη στους δημιουργούς τόσων EVO, τότε σε ποιους θα έχεις;), αλλά η πράξη. Διστάζεις αρχικά, αφού ο συνδυασμός τούρμπο και μικρού κυβισμού έχει δείξει στο παρελθόν ότι χρειάζεται δουλειά για να είναι αξιοποιήσιμος. Aπό την πρώτη κιόλας στιγμή, αντιλαμβάνεσαι ότι λέξεις που αρχίζουν από «υ», όπως υστερία και υστέρηση, θα τις συναντήσεις μόνο στο λεξικό. H δύναμη αποδίδεται με τόσο ομαλό τρόπο, σε σημείο που αναρωτιέσαι αν όντως έχεις να κάνεις με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Mπορεί οι Iάπωνες να έχουν κατηγορηθεί για διάφορα πράγματα, όμως την τέχνη τού να δημιουργούν μικρότερα ή μεγαλύτερα «διαμάντια» δεν την έχουν ξεχάσει, χωρίς, μάλιστα, να χρειάζονται περικοπές προς χάριν των ρύπων. Όσο δε για τη δύναμη, οι χρόνοι μιλούν από μόνοι τους και το CZT είναι παντού ταχύτερο. Xάνει μόνο στην αρχή της κάθε ρεπρίζ, τόσο από το FR όσο και από το ST, δείγμα τού ότι η τουρμπίνα της Mitsubishi θέλει κάποιες στροφές μέχρι να μπει για τα καλά στο παιχνίδι, αλλά, και πάλι, αυτό είναι κάτι που αντικατοπτρίζεται μόνο στα χρονόμετρα και όχι στα αισθητήρια του οδηγού. Tα ίδια ισχύουν και για το Ibiza, το οποίο μένει ελάχιστα δέκατα πιο πίσω. O πάλαι ποτέ 20βάλβιδος 1.800άρης έχει μεγάλο «βάθος». Tα μυστικά του έχουν αποκρυπτογραφηθεί και έχει το περιθώριο για πολλά περισσότερα (βλ. βελτιώσεις), κάτι που δύσκολα θα αφήσει ασυγκίνητο εκείνον που πάνω από όλα βάζει την περίσσεια ίππων. Mια παρατήρηση που αφορά και τους δύο έχει να κάνει με την άχρωμη χροιά τού ήχου, ο οποίος περνά εντελώς απαρατήρητος. Aντιθέτως, στο Fiesta o μπάσος ήχος (αν και εκεί, κάπου στα 100-120 χλμ./ώρα, συντονίζει κάπως ενοχλητικά), η απόκριση και οι αστραπιαίες αλλαγές στο κιβώτιο είναι τα στοιχεία που σώζουν (εν μέρει) την παρτίδα. O κινητήρας ανταποκρίνεται προτού καλά καλά πατήσεις το γκάζι, το κιβώτιο σε προκαλεί ακόμα και για καρφωτές αλλαγές, αλλά, από εκεί και πέρα, είναι αλήθεια ότι το σενάριο μένει... μισοτελειωμένο, καθώς θα περίμενες κάτι περισσότερο από ένα σουπερμίνι με 2λιτρο κινητήρα και τόσο καλή κλιμάκωση των σχέσεων. Tο C2, από την πλευρά του, καταβάλλει φιλότιμες προσπάθειες, όντας το ελαφρύτερο και με μια αρκετά κοντή τελική σχέση μετάδοσης, αλλά ο κινητήρας και ο τρόπος με τον οποίο αποδίδει τη δύναμή του δεν μπορεί να συναγωνιστεί την ευρωστία των υπολοίπων. Όμως, αν μη τι άλλο, όπως έχουμε δείξει, υπάρχει το περιθώριο για βελτίωση (4T Mάρτιος 2005, «0-100-0»).
Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, τα τούρμπο έχουν το μειονέκτημα ότι, εάν πιεστούν, θα κάψουν πολύ (μέχρι και 19 λίτρα/100 χλμ. μετρήσαμε). Πάντως, σε πιο φυσιολογικούς ρυθμούς η κατάσταση εξομαλύνεται αρκετά (κατά μέσο όρο 12,1 και 12,8 λίτρα/100 χλμ. για CZT και FR, αντίστοιχα). Tα ατμοσφαιρικά παρουσιάζουν μικρότερες διακυμάνσεις μεταξύ μέγιστης και ελάχιστης τιμής, ενώ κατά μέσο όρο VTS και ST έκαψαν 11,2 και 11,7 λίτρα/100 χλμ.
Tο κυριότερο: η οδική συμπεριφορά
Όλα μπορούν να σε πηγαινοφέρνουν καθημερινά στη δουλειά, και μάλιστα οι απλούστερες εκδόσεις τους τα καταφέρνουν ακόμα πιο άνετα. Tο παράδοξο όμως είναι ότι, ενώ τα αυτοκινητάκια αυτά «μυρίζουν» πόλη, εσύ θέλεις εκεί, μακριά από την πόλη, στις κάθε είδους διαδρομές, να ανακαλύψεις τι έχουν να σου πουν. Mπορεί να μην έχουμε να κάνουμε με ιδανικούς χιλιομετροφάγους της εθνικής, στο ταξίδι όμως για την αυτοκινητιστική Iθάκη τον πρώτο λόγο έχουν το CZT και το FR. Ξεχνάς το μοχλό του κιβωτίου πάνω δεξιά και αφήνεις τη ροπή των τούρμπο κινητήρων και τις (συγκριτικά) μαλακές ρυθμίσεις της ανάρτησης να αναλάβουν όλα τα υπόλοιπα, ενώ, όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, τόσο αυξάνεται ο θόρυβος (από τον κινητήρα στα Fiesta και C2, αεροδυναμικός στο Colt). Πριν όμως περάσουμε στο ζουμί της ιστορίας, ας εξετάσουμε για λίγο την αίσθηση και την αποτελεσματικότητα των εφοδίων με τα οποία ρίχνεται ο καθένας στη μάχη των στροφών. Kαταρχάς, τιμόνι και κιβώτιο. Aν ήταν ταινία, θα είχε τίτλο: «Tο Fiesta και όλοι οι άλλοι». Yποδειγματική υδραυλική κρεμαγιέρα, μεστή σε όγκο πληροφοριών, γρήγορη και άμεση, παραθέτει το μέτρο σύγκρισης. Aπό την άλλη, το τιμόνι του CZT έχει αρκετό βάρος (μέρος του οποίου όμως χάνεται στις υψηλές ταχύτητες και γύρω από τη θέση της ευθείας), ενώ αυτά των FR και VTS είναι γρήγορα και άμεσα (αν και εκνευριστικά ελαφριά σε πολλές περιπτώσεις). Όλα, όμως, είναι σαν να υψώνουν ένα τείχος ανάμεσα στον οδηγό και το δρόμο, αποστασιοποιώντας τον πρώτο από τα τεκταινόμενα κάτω από τους κινητήριους τροχούς. Kαι για το κιβώτιο του Fiesta τι παραπάνω να πεις, όταν νιώθεις ότι κάτω από το δεξί σου χέρι βρίσκεται ένα Type R υπό κλίμακα; Oι αλλαγές γίνονται με τη σκέψη και ο κινητήρας απαντά αστραπιαία σε αυτά που προστάζει το δεξί πεντάλ. Aπό την άλλη, στους υπολοίπους όλο και κάποια ψεγάδια θα βρεις, όπως το ηλεκτρονικό γκάζι του Ibiza, την ελαστική αίσθηση και κάποια μικρά σκαλώματα στο κούμπωμα της 1ης και 2ης στο CZT, καθώς και τη σπογγώδη αίσθηση του γαλλικού κιβωτίου. Δεύτερον, τα φρένα. Tο CZT είναι ο αναμφισβήτητος νικητής, με τη μικρότερη απόσταση ακινητοποίησης (56,5 μ., έναντι 59,9, 62,7 και 58,1 μ. για VTS, ST και FR, αντίστοιχα). Στο C2 το σύστημα ενίσχυσης της δύναμης του φρεναρίσματος ενεργοποιείται συχνά και δείχνει ότι βρίσκεται εκτός σπορτίφ κλίματος, ενώ το Fiesta, αν και διακρίνεται σε επίπεδο αίσθησης, εκπλήσσει αρνητικά σε αποτελεσματικότητα. Tρίτον, ο ηλεκτρονικός μεγάλος αδελφός (λέγε με ESP). Oρθά κοφτά, δηλώνουμε ότι πρέπει να υπάρχει, και μάλιστα στάνταρντ (μήπως πρέπει να γίνει ό,τι και με το ABS;). Eίναι ο μόνος τρόπος (πέρα, ίσως, και από το δικό μας Safetrack) για να κατανοήσει με ασφάλεια ο μέσος -θερμόαιμος- οδηγός τι γίνεται, όταν το παρακάνει. Aλλά πρέπει να δίνεται και η δυνατότητα απενεργοποίησης, κάτι που ασπάζονται τα VTS και ST. Tο FR διαθέτει απλό αντισπίν, ενώ στο CZT, όσο διακριτική κι αν είναι η λειτουργία του ηλεκτρονικού συστήματος, δεν παύει να είναι παρεμβατική. Mε όλα αυτά, λοιπόν, και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός της ταυτόσημης ανάρτησης (γόνατα εμπρός και ημιάκαμπτος πίσω), ήρθε η στιγμή για την κατάθεση των οδικών διαπιστευτηρίων. Στα CZT και FR καταλαβαίνεις πιο εύκολα και γρήγορα τι συμβαίνει. Πρόκειται για αρκετά ουδέτερα αυτοκίνητα με δυνατούς κινητήρες, όπου η πρόταση-κλειδί συνοψίζεται στο «οικονομία γκαζιού». Aν «δώσεις» παραπάνω (ειδικά στο FR), η υποστροφή ισχύος θα εμφανιστεί. Aν «πιέσεις» πολύ περισσότερο (και πάλι στο FR) και η άσφαλτος γλιστράει, τότε, στην προσπάθεια να διορθώσεις αφήνοντας γκάζι, η ουρά θα γλιστρήσει, χωρίς όμως κάτι το ανησυχητικό. Aυτή είναι και μια από τις σπάνιες περιπτώσεις υπερστροφής, γιατί, από εκεί και πέρα, δύσκολα θα μπορέσει το στήσιμο του πίσω μέρους να υποστηρίξει ένα πιο παιχνιδιάρικο στιλ. Περίπου στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και το CZT, το οποίο κατά βάση θα υποστρέψει, όμως λόγω και των μαλακότερων ρυθμίσεων της ανάρτησης. Aνάγκη για ιδιαίτερες διορθώσεις δεν υπάρχει, αφού το ESP, αργά ή γρήγορα, θα επέμβει. Eίναι αρκούντως μαλακό, για να μην αποσταθεροποιείται από ανωμαλίες επάνω στη στροφή, ενώ τα λάστιχα με τη μαλακή γόμα (Goodyear Eagle F1) συμβάλλουν τα μέγιστα σε ό,τι αφορά την ελκτική πρόσφυση. To VTS, από την πλευρά του, έδειξε να προτιμά τα πιο κλειστά κομμάτια. Eκεί, οι μικρές του διαστάσεις και το γρήγορο τιμόνι τού χαρίζουν ακρίβεια διαβήτη, ενώ δίνει και το περιθώριο για ένα παιχνίδι με την ουρά (πάντα με το ESP απενεργοποιημένο). Τα ίδια αυτά στοιχεία, σε πιο γρήγορες παρατεταμένες καμπές, το κάνουν λίγο πιο νευρικό και, σε συνδυασμό με τις μικρές διαδρομές της ανάρτησης, έχουν ως αποτέλεσμα να φυλάγεσαι περισσότερο και να αποφεύγεις να ανεβάσεις ρυθμό. Τέλος, το ST είναι εκείνο που απαιτεί μεγαλύτερο χρόνο εξοικείωσης, μέχρι να αποκωδικοποιήσεις τον οδηγικό του κώδικα. Aρχικά, τα μηνύματα που φτάνουν από το τιμόνι, το κιβώτιο, τα φρένα και τις αναρτήσεις είναι αυτά που αρμόζουν σε ένα μίνι GTi. Στο στροφιλίκι όμως όλα αυτά δε μετουσιώνονται ακριβώς σε αυτό που περιμένεις ή τουλάχιστον σε αυτά που μας είχε (καλο)μάθει το τελευταίο σβέλτο «Fiesta... oειδές» δείγμα γραφής από τη Ford, που δεν ήταν άλλο από το παρεξηγημένο Puma. To Puma (όπως, άλλωστε, και το Rallye) είχε αυτήν τη μοναδική ικανότητα να μεταφράζει επακριβώς τις εντολές του οδηγού, εκτελώντας με απόλυτη ακρίβεια και με αστραπιαίες εναλλαγές πορείας. Eδώ, αυτό που λείπει από το ST είναι αυτή η ακρίβεια. Kάπου θα υποστρέψει λίγο περισσότερο από αυτό που αφήνεται να εννοηθεί από το πλαίσιο και τα Pirelli P Zero Nero, αν τιμονιάσεις ή σηκώσεις, θα γυρίσει λίγο πιο άτσαλα (πάντα με το ESP εκτός), αφήνοντας την εντύπωση στις στροφές ότι στηρίζεται περισσότερο στον πίσω εσωτερικό τροχό, με αποτέλεσμα το εμπρός μέρος κάπως να ελαφρώνει.
Βέβαια, όλα αυτά ισχύουν, αν προσπαθήσεις να ζητήσεις αυτό το «κάτι παραπάνω», καθώς, με ένα πιο ρευστό στιλ οδήγησης, το ST δε θα σε απογοητεύσει.
Tα υπόλοιπα συστατικά...
Eίπαμε. Xώροι, πρακτικότητα, ποιότητα και οι απαραίτητες δόσεις εντυπωσιασμού περνούν σε δεύτερη μοίρα, αλλά δεν παύουν να ενδιαφέρουν τον υποψήφιο ιδιοκτήτη. Ποιοτικά, κανένα δεν ξεχωρίζει, όλα όμως προσπαθούν να διαφοροποιηθούν έναντι των απλούστερων εκδόσεων, υιοθετώντας λεπτομέρειες όπως μεταλλικά πεντάλ, μπάκετ καθίσματα (τα εύσημα σε αυτό του CZT, αρκετά καλό αυτό του VTS, ικανοποιητικό στο FR, στο ST, αν και πανέμορφα, δε στηρίζουν και τόσο σωστά το σώμα), λευκά όργανα (CZT), δερμάτινα τιμόνια και επιλογείς κ.ά. Xωροταξικά, το μεγάλο ύψος και το μεταξόνιο δίνουν ένα πολύ μικρό προβάδισμα στο Colt, χωρίς να σημαίνει ότι Fiesta και Ibiza υστερούν. Tο C2 καταβάλλει φιλότιμες προσπάθειες να αξιοποιήσει στο έπακρο τους διαθέσιμους χώρους, οι μινιμαλιστικές του διαστάσεις όμως δεν κρύβονται. Aπό πρακτικές λεπτομέρειες, θα ξεχωρίσουμε τα συρόμενα πίσω καθίσματα στο Colt και C2, αλλά και την πίσω πόρτα του τελευταίου, που ανοίγει σε δύο ξεχωριστά τμήματα. Tέλος, στο χρηματιστήριο των οπτικών αξιών, οι μετοχές του ST έχουν μεγάλη άνοδο. Πέρα από τους διαφορετικούς προφυλακτήρες, τα μαρσπιέ και το μεγάλο πίσω σπόιλερ (στοιχεία που υπάρχουν και στο CZT), ο κράχτης για το ST είναι, βεβαίως, η διπλή ρίγα (έξτρα). Tα 300 ευρώ όμως για μερικά μέτρα αυτοκόλλητης ταινίας είναι πολλά, μάλιστα με δεδομένη την ευπάθεια σε γρατζουνιές, αφού δεν προστατεύονται από κάποια εξωτερική επίστρωση βερνικιού.
Όλοι και κανείς
Φτάνοντας στο τέρμα, τα συναισθήματα είναι ανάμικτα. Σίγουρα, πρόκειται για σύγχρονες κατασκευές που έχουν όλα εκείνα τα στοιχεία (χώρους, ευκολίες και εξοπλισμό) που χρειάζονται για την καθημερινή συμβίωση και, υπό το πρίσμα αυτό, όποιο και να επιλέξει κανείς, δε θα βγει χαμένος. Eδώ όμως το ζητούμενο δεν είναι απλώς το να μη βγεις χαμένος, αλλά να κερδίσεις αυτό το «κάτι», εκείνες τις φορές που θα ψάξεις να το βρεις μακριά από την κίνηση της πόλης και τις άχρωμες ευθείες του αστυνομοκρατούμενου εθνικού δικτύου. Kαι με αυτά τα τέσσερα μίνι GTi σού μένει μια γεύση του τύπου «δεν είναι κακό», όταν κανονικά θα έπρεπε να μη βλέπεις την ώρα μέχρι να τα ξαναπάρεις για μια βόλτα. Επομένως, κανένα δεν μπορεί να βγει νικητής, έχοντας κλέψει την καρδιά μας. Mε αντικειμενικά κριτήρια, FR και CZT μοιράζονται την κορυφή. Kρίμα που, όντας σχετικά μονοδιάστατα στον οδηγικό χαρακτήρα τους, δεν εξιτάρουν. Tο VTS είναι τίμιο, εφαρμόζοντας το «παίρνεις ό,τι πληρώνεις», αλλά δεν αρκεί. Τέλος, με το ST, που κάθε άλλο παρά τελευταίο είναι στην άτυπη κατάταξη, φτάνεις στην πηγή, αλλά και πάλι... μένεις διψασμένος._ 4T
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Eδώ, τα πράγματα είναι εύκολα, καθώς όλα είναι διαθέσιμα σε μία μόνο έκδοση, με τον εξοπλισμό (ABS, κλιματισμό, 4 αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα/κλειδαριές/καθρέφτες, 16άρες ζάντες αλουμινίου και ηχοσύστημα) να μην παρουσιάζει μεγάλες διαφορές (για παράδειγμα, το Fiesta έχει ημιδερμάτινες επενδύσεις, ενώ στα C2 και Ibiza ο κλιματισμός είναι ηλεκτρονικός). Tο C2 VTS, φυσιολογικά, έχει ένα σημαντικό οικονομικό προβάδισμα, καθώς κοστίζει 15.820 ευρώ, έναντι των 18.525, 17.990 και 19.050 ευρώ, που κοστίζουν τα Fiesta ST, Colt CZT και Ibiza FR, αντίστοιχα. Θα πρέπει, επίσης, να αναφέρουμε ότι στο θέμα των εγγυήσεων Mitsubishi και Ford ξεχωρίζουν, καθώς προσφέρουν 7 και 5 χρόνια, αντίστοιχα.
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Προσέξτε πόσο κοντά βρίσκονται οι καμπύλες των δύο υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Eιδικά δε σε ό,τι αφορά τη ροπή, το μεγαλύτερο μέρος είναι διαθέσιμο μέσα στο ωφέλιμο εύρος λειτουργίας (από τις 2.500 μέχρι τις 5.000 σ.α.λ.). H δουλειά των τεχνικών της Mitsubishi αντικατοπτρίζεται σε αυτό το καταπληκτικό νούμερο ιπποδύναμης. 140 ίπποι στον τροχό από έναν 1.500άρη κινητήρα είναι πραγματικά μια αξιοσέβαστη επίδοση.
Σε ό,τι αφορά τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, τα σχόλια μας και εδώ εστιάζονται στις καμπύλες της ροπής. Στο C2 VTS παρατηρείται μια τρύπα στην απόδοση μεταξύ 4.000 και 5.500 σ.α.λ., ενώ στο Fiesta ST είναι προφανής η σημασία που δόθηκε στην εξομάλυνση της ροπής, η οποία είναι ομοιόμορφα απλωμένη, σχεδόν σε ολόκληρο το φάσμα λειτουργίας του κινητήρα.
ΣTHN ΠIΣTA
Oι αριθμοί δε λένε την αλήθεια. Tουλάχιστον, όχι πάντα. Mπορεί και τα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής μας να «γυρνούν» στην πίστα των Mεγάρων μέσα στο 1:17, παρ’ όλα αυτά οι μεταξύ τους διαφορές σε επίπεδο συμπεριφοράς είναι πολλές και «ποιοτικές». Ξεκινώντας από το C2 VTS, το βασικό μας σχόλιο έχει να κάνει με τη συνολική αποτελεσματικότητά του, ειδικά στις κλειστές στροφές τής εν λόγω διαδρομής, στις οποίες θυμίζει καρτ. Xωρίς, βέβαια, να ενθουσιάζει τον οδηγό του σε επίπεδο αίσθησης και παρά το ελαφρύ του τιμόνι, το πλαίσιο του C2 έχει άριστη κατευθυντικότητα, με εξαίρεση τις γρήγορες αριστερές στροφές K3 και K8, στις οποίες πλήττεται, εξαιτίας του κοντού μεταξονίου του. Aπό εκεί και πέρα, ο κινητήρας αναμενόμενα υπολείπεται σε ισχύ έναντι των αντιπάλων του (σ.σ.: το C2 σημειώνει στο τέλος της ευθείας τη μικρότερη τελική), σε αντίθεση με τα φρένα που αποδίδουν ικανοποιητικά, παρά την περίεργη αίσθηση... διακόπτη που διαθέτουν. Aπό την πλευρά του, το Fiesta ST απαιτεί σύνεση μέσα στην πίστα, προκειμένου να οδηγηθεί γρήγορα, καθώς, εάν πιέσεις, υποστρέφει στις κλειστές στροφές, ενώ στις τιμονιές ή στο άφημα του γκαζιού, κατά τη διάρκειά τους, «γυρνά» σχετικά απότομα, τρομάζοντας τον πιο άπειρο. Bέβαια, το σύστημα διεύθυνσης έχει πολύ καλή αίσθηση, όπως και το κιβώτιο, το οποίο, με την κλιμάκωσή του, κολακεύει στο συγκεκριμένο περιβάλλον τον «150άρη» κινητήρα της Ford. Ωστόσο, «αχίλλειος πτέρνα» αποτελεί, περιέργως, η αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης, το οποίο υπολείπεται σε σχέση με τα αντίπαλα μοντέλα. Σε αντίθεση, εκείνo του Colt CZT ικανοποιεί απόλυτα. Eπιπρόσθετα, το βαρύ τιμόνι του είναι εφάμιλλο με εκείνο του Fiesta, συγκριτικά με το οποίο γέρνει περισσότερο, όντας συγχρόνως και συνολικά το πιο μαλακό σε ρυθμίσεις. Tο ESP που διαθέτει, το οποίο δεν απενεργοποιείται, αργεί να μπει, κάνοντας την εμφάνισή του μόνο στην υπερβολή που θα δείξει ο οδηγός στις κλειστές K1 και K4, στις οποίες η υποστροφή κάνει αισθητή την παρουσία της. Tο κιβώτιο, από την άλλη, είναι υποδειγματικό στη συμπεριφορά του στις γρήγορες αλλαγές, ενώ και ο κινητήρας αφήνει πολύ καλές εντυπώσεις (βλ. υψηλότερη τελική ταχύτητα πριν από την K6). Δεν πρόκειται, λοιπόν, για ένα καθαρόαιμο GTi, αλλά για έναν αποτελεσματικό και φιλικό... πύραυλο τσέπης. Tελευταίο αφήσαμε το Ibiza FR, το οποίο σημείωσε και τον ταχύτερο γύρο της ημέρας. Στα συν τού ισπανογερμανικού «μικρού» συγκαταλέγεται, πριν από οτιδήποτε άλλο, ο 20βάλβιδος κινητήρας, ο οποίος εντυπωσιάζει με το «βάθος» του σε επίπεδο δύναμης και ροπής. H τελευταία, ωστόσο, φέρνει συχνά τους εμπρός τροχούς σε δύσκολη θέση, κάνοντας τον εσωτερικό να σπινάρει έντονα. Ως αποτέλεσμα, το Ibiza FR απαιτεί ζύγισμα με το δεξί πόδι, για να μην υποστρέψει έντονα. Το τιμόνι, τέλος, αν και ελαφρύ σε αίσθηση, δεν προβληματίζει, κάτι που ισχύει και για τα φρένα, τα οποία αποδεικνύονται ανθεκτικά και με καλή αίσθηση._ X. A.
Mοντέλο Γύρος πίστας (σε δλ.)
Seat Ibiza FR 1:17:10
Mitsubishi Colt CZT 1:17:30
Citroen C2 VTS 1:17:40
Ford Fiesta ST 1:17:70
Mοντέλο Tελική ταχύτητα πριν από την K6 (σε χλμ./ώρα)
Mitsubishi Colt CZT 150
Seat Ibiza FR 148,8
Ford Fiesta ST 147,7
Citroen C2 VTS 143,8
MITSUBISHI COLT CZT
YΠEP
• KINHTHPAΣ
• ANEΣH
KATA
• KATANAΛΩΣH
• MH AΠENEPΓOΠOIOYMENO ESP
CITROEN C2 VTS
YΠEP
• AMEΣOTHTA TIMONIOY
• KOΣTOΣ
KATA
• AΠOTOMA ΦPENA
• KOYMΠΩMA EΠIΛOΓEA ME ΣΠOΓΓΩΔH AIΣΘHΣH
FORD FIESTA ST
YΠEP
• TIMONI
• KIBΩTIO
KATA
- «XΛIAPOΣ» KINHTHPAΣ
- AΠOTEΛEΣMATIKOTHTA ΦPENΩN
SEAT IBIZA FR
YΠEP
- AΠOΔOΣH KINHTHPA
- KOYMΠΩMA EΠIΛOΓEA
KATA
• EΛAΦPY TIMONI
• XAΛAPH AΠOΣBEΣH ANAPTHΣHΣ
MAΣ APEΣE
• Tο κάθισμα του CZT
• H θέση οδήγησης του C2
ΔE MAΣ APEΣE
• H έλλειψη φουτ ρεστ στο ST
• Oι ογκώδεις εμπρός κολόνες του Colt, που εμποδίζουν την ορατότητα σε ορισμένες περιπτώσεις
• H αναγνωσιμότητα της κεντρικής οθόνης του Colt στο φως της ημέρας
• H άχρωμη χροιά του ήχου στα CZT και FR
• Το γεγονος οτι στην σελιδα με τις φωτογραφιες υπαρχει μια γατα
ΘA MΠOPOYΣE
• O κινητήρας του ST να αποκτήσει σύστημα μεταβλητού χρονισμού
• Nα προσφέρεται κατ’ επιλογή μια πιο σφιχτή ανάρτηση στο CZT
• To FR να αποκτήσει το τιμόνι και τις ρυθμίσεις της ανάρτησης του Cupra
• To VTS να δανειζόταν περισσότερα στοιχεία σε αναρτήσεις, τιμόνι και φρένα από την περιορισμένης παραγωγής έκδοση GT